VIP
15-06-2005, 08:54 AM
Đường sắt cao tốc ở Việt Nam: Hiện thực và mơ ước
Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 đã nêu rõ: "Ngoài tuyến đường sắt Thống nhất hiện có cần xây dựng thêm 1 tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc- Nam khổ đường 1.435mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với đường sắt liên vận Quốc tế".
Cùng với sự phát triển như vũ bão của khoa học công nghệ, công nghệ và trình độ quản lý của ngành Đường sắt cũng đạt được những tiến bộ đáng kể theo hướng: tăng độ an toàn, rút ngắn thời gian chạy tàu và nâng cao chất lượng phục vụ...
Theo phân loại quốc tế, từ 160 - 200km/h gọi là đường sắt tốc độ cao, từ 200 - 350km/h được gọi là đường sắt cao tốc. Trên 350km/h gọi là đường sắt siêu tốc. Căn cứ vào khái niệm trên, nghiên cứu thực tế ở VN, Công ty Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Đường sắt(VIRCCC) đã đưa ra kiến nghị: Mạng đường sắt cao tốc VN bao gồm tuyến đường sắt cao tốc và các tuyến đường sắt tốc độ cao.
Trong đó đường sắt cao tốc là đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa, dành riêng cho các đoàn tàu khách chạy với tốc độ 200 - 350km/h, không tránh bất kỳ đoàn tàu nào, không có bất kỳ giao cắt đồng mức nào. Đường sắt tốc độ cao là đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa, có thể chạy tàu khách và tàu hàng, trong đó tàu khách chạy tốc độ 160 - 200km/h và tàu hàng từ 80 - 120km/h.
Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, VRICCC đã đưa ra phương án xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc duy nhất ở VN đó là tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Theo đó, tuyến cao tốc này sẽ xuất phát từ Hà Nội đi về phía Tây đường sắt hiện tại và Quốc lộ 1A, tới Phủ Lý tuyến đi tách khỏi tuyến đường sắt cũ qua khu vực Phố Cà thuộc địa phận Hà Nam, sau đó tuyến chạy song song với ranh giới tỉnh Ninh Bình và tỉnh Nam Định cho tới khi gặp tuyến đường sắt Thống nhất thì chuyển hướng tiếp tục chạy song song với tuyến đường sắt cũ và Quốc lộ 1A vào tới Thanh Hóa và TP Vinh.
VRICCC cũng đưa ra khuyến cáo xây dựng mạng đường sắt tốc độ cao gồm 4 tuyến: Hà Nội - Đồng Đăng; Hà Nội - Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ. Sau năm 2020 có thể thêm một số tuyến như Hà Nội - Yên Bái, Hà Nội - Hạ Long và đường sắt Tây Nguyên được xây dựng mới dài khoảng 400km với quy mô đường đôi.
Phân tích những ưu điểm và nhược điểm nhà tư vấn đã đưa ra mô hình xây dựng mới tuyến tốc độ cao là TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ và Hà Nội - Hải Phòng. Mô hình nâng cấp cải tạo kết hợp với xây dựng mới có thể áp dụng cho tuyến tốc độ cao Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.
Dự kiến từ năm 2005 đến 2015 xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu. Từ năm 2016 đến 2025 xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Vinh - Nha Trang, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Lạng Sơn và Hồ Chí Minh - Cần Thơ.
Dự kiến kinh phí đầu tư cho 1km đường sắt cao tốc là 20 triệu USD và 15 triệu USD cho 1 km đường sắt tốc độ cao. Căn cứ vào quy hoạch, nhu cầu vốn đầu tư cho mạng đường sắt cao tốc là 603. 750 tỷ đồng. Trong đó giai đoạn 2005 - 2015 là 285.000 tỷ đồng, giai đoạn 2016 - 2025 là 318.750 tỷ đồng.
Nếu như 5 năm trước, người ta còn hoài nghi rằng VN có nên xây dựng đường sắt cao tốc hay không thì đến thời điểm này, câu hỏi lớn nhất là làm như thế nào và lấy đâu ra tiền đầu tư. Chỉ riêng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM đã tốn 40 tỉ USD, tương đương GDP của cả nước trong một năm. Đó là chưa kể khoảng cách từ dự toán đến thực tế.
Theo ý kiến của Bộ Tài chính, nhu cầu đầu tư đường sắt cao tốc bình quân hằng năm lên đến hơn 30.000 tỉ đồng, bằng 38,2% mức chi đầu tư hằng năm trong khi vận tải đường sắt chỉ chiếm hơn 10% thị phần vận tải là không hợp lý.
Còn theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bên cạnh nguồn vốn từ ngân sách, Bộ GTVT phải lựa chọn một chính sách tạo vốn đầu tư khác thay vì trông chờ vào nguồn ODA. Lý do, một quốc gia khi có khả năng xây dựng đường sắt cao tốc thì sẽ bị hạn chế vay vốn ODA, vì nguồn vốn này chỉ ưu tiên cho nước kém phát triển.
Theo tiến độ đề ra trong quy hoạch, muốn có mạng đường sắt cao tốc vào năm 2020, ngay bây giờ đã phải bắt tay xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Nhưng từ những khó khăn trong thực tế, mơ ước đường sắt cao tốc của VN có thể phải mất 20 - 30 năm, hoặc lâu hơn nữa...
Mới đây Cục Đường sắt Việt Nam đã đưa ra lộ trình thực hiện đường sắt cao tốc: Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi. Từ năm 2011 - 2015 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, đến năm 2020 sẽ hoàn thành toàn tuyến.
Theo giaothongvantai.com.vn
Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 đã nêu rõ: "Ngoài tuyến đường sắt Thống nhất hiện có cần xây dựng thêm 1 tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc- Nam khổ đường 1.435mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với đường sắt liên vận Quốc tế".
Cùng với sự phát triển như vũ bão của khoa học công nghệ, công nghệ và trình độ quản lý của ngành Đường sắt cũng đạt được những tiến bộ đáng kể theo hướng: tăng độ an toàn, rút ngắn thời gian chạy tàu và nâng cao chất lượng phục vụ...
Theo phân loại quốc tế, từ 160 - 200km/h gọi là đường sắt tốc độ cao, từ 200 - 350km/h được gọi là đường sắt cao tốc. Trên 350km/h gọi là đường sắt siêu tốc. Căn cứ vào khái niệm trên, nghiên cứu thực tế ở VN, Công ty Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Đường sắt(VIRCCC) đã đưa ra kiến nghị: Mạng đường sắt cao tốc VN bao gồm tuyến đường sắt cao tốc và các tuyến đường sắt tốc độ cao.
Trong đó đường sắt cao tốc là đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa, dành riêng cho các đoàn tàu khách chạy với tốc độ 200 - 350km/h, không tránh bất kỳ đoàn tàu nào, không có bất kỳ giao cắt đồng mức nào. Đường sắt tốc độ cao là đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa, có thể chạy tàu khách và tàu hàng, trong đó tàu khách chạy tốc độ 160 - 200km/h và tàu hàng từ 80 - 120km/h.
Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, VRICCC đã đưa ra phương án xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc duy nhất ở VN đó là tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Theo đó, tuyến cao tốc này sẽ xuất phát từ Hà Nội đi về phía Tây đường sắt hiện tại và Quốc lộ 1A, tới Phủ Lý tuyến đi tách khỏi tuyến đường sắt cũ qua khu vực Phố Cà thuộc địa phận Hà Nam, sau đó tuyến chạy song song với ranh giới tỉnh Ninh Bình và tỉnh Nam Định cho tới khi gặp tuyến đường sắt Thống nhất thì chuyển hướng tiếp tục chạy song song với tuyến đường sắt cũ và Quốc lộ 1A vào tới Thanh Hóa và TP Vinh.
VRICCC cũng đưa ra khuyến cáo xây dựng mạng đường sắt tốc độ cao gồm 4 tuyến: Hà Nội - Đồng Đăng; Hà Nội - Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ. Sau năm 2020 có thể thêm một số tuyến như Hà Nội - Yên Bái, Hà Nội - Hạ Long và đường sắt Tây Nguyên được xây dựng mới dài khoảng 400km với quy mô đường đôi.
Phân tích những ưu điểm và nhược điểm nhà tư vấn đã đưa ra mô hình xây dựng mới tuyến tốc độ cao là TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ và Hà Nội - Hải Phòng. Mô hình nâng cấp cải tạo kết hợp với xây dựng mới có thể áp dụng cho tuyến tốc độ cao Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.
Dự kiến từ năm 2005 đến 2015 xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu. Từ năm 2016 đến 2025 xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Vinh - Nha Trang, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Lạng Sơn và Hồ Chí Minh - Cần Thơ.
Dự kiến kinh phí đầu tư cho 1km đường sắt cao tốc là 20 triệu USD và 15 triệu USD cho 1 km đường sắt tốc độ cao. Căn cứ vào quy hoạch, nhu cầu vốn đầu tư cho mạng đường sắt cao tốc là 603. 750 tỷ đồng. Trong đó giai đoạn 2005 - 2015 là 285.000 tỷ đồng, giai đoạn 2016 - 2025 là 318.750 tỷ đồng.
Nếu như 5 năm trước, người ta còn hoài nghi rằng VN có nên xây dựng đường sắt cao tốc hay không thì đến thời điểm này, câu hỏi lớn nhất là làm như thế nào và lấy đâu ra tiền đầu tư. Chỉ riêng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM đã tốn 40 tỉ USD, tương đương GDP của cả nước trong một năm. Đó là chưa kể khoảng cách từ dự toán đến thực tế.
Theo ý kiến của Bộ Tài chính, nhu cầu đầu tư đường sắt cao tốc bình quân hằng năm lên đến hơn 30.000 tỉ đồng, bằng 38,2% mức chi đầu tư hằng năm trong khi vận tải đường sắt chỉ chiếm hơn 10% thị phần vận tải là không hợp lý.
Còn theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bên cạnh nguồn vốn từ ngân sách, Bộ GTVT phải lựa chọn một chính sách tạo vốn đầu tư khác thay vì trông chờ vào nguồn ODA. Lý do, một quốc gia khi có khả năng xây dựng đường sắt cao tốc thì sẽ bị hạn chế vay vốn ODA, vì nguồn vốn này chỉ ưu tiên cho nước kém phát triển.
Theo tiến độ đề ra trong quy hoạch, muốn có mạng đường sắt cao tốc vào năm 2020, ngay bây giờ đã phải bắt tay xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Nhưng từ những khó khăn trong thực tế, mơ ước đường sắt cao tốc của VN có thể phải mất 20 - 30 năm, hoặc lâu hơn nữa...
Mới đây Cục Đường sắt Việt Nam đã đưa ra lộ trình thực hiện đường sắt cao tốc: Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi. Từ năm 2011 - 2015 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, đến năm 2020 sẽ hoàn thành toàn tuyến.
Theo giaothongvantai.com.vn